Hằn lún vệt bánh xe trên bề mặt bê tông nhựa

Kính chào các bạn!

Hiện nay trên tất cả các đoạn đường BTN hay xuất hiện , hiện tượng hằn lún vệt bánh xe(HLVBX) , mặc dù mọi người luôn luôn nói đã làm hết cách, đã làm đúng quy trình, tiêu chuẩn nhưng vần để xảy ra hiện tượng này? Mình hỏi các bạn cho ý kiến thấu đáo và tinh tế nhất về hiện tượng này được ko?

Cám ơn các bạn.

* Ông Đinh Viết Hải - Phó TGĐ Công ty Tư vấn giám sát CLCT Thăng Long

4 nhóm nguyên nhân gây lún vệt bánh xe

Đối với tình trạng trồi, lún theo vệt bánh xe, theo quan điểm của tôi có 4 nhóm nguyên nhân chính. Thứ nhất là do tải trọng xe quá lớn so với thiết kế. Khi thiết kế các công trình giao thông, tư vấn thường chỉ tính tải trọng trục xe 10 - 12 tấn, trong khi đó nhiều xe chạy lên đến 20 - 30 tấn, thậm chí có xe còn chất nhiều hơn. Thực tế, việc thiết kế tải trọng trục xe là tính toán theo quy chuẩn của nước ngoài, người dân tuân thủ pháp luật giao thông cao. Còn ở nước ta, vẫn còn chuyện chạy theo lợi nhuận, chất được càng nhiều hàng càng tốt. Chính vì vậy, đường xuống cấp nhanh. Nhất là tại các đoạn qua những khu vực đèn xanh đèn đỏ, trạm thu phí, mặt đường bị lún, hỏng rất nhiều. Điều này cho thấy tải trọng của các phương tiện vận tải ảnh hưởng không nhỏ đến hiện tượng trồi, lún của mặt đường.

Thứ hai là do nhiệt độ ngoài trời quá cao trong thời gian dài. Khi tiến hành đo vào khoảng 15h những ngày tháng 6/2013 tại QL5 Hải Phòng, chúng tôi ghi nhận được nhiệt độ trên mặt đường lên đến 76oC. Nhiệt độ này khiến nhựa hóa mềm nhanh, kết hợp với tải trọng trùng phục lớn dẫn tới lún mặt đường.

Thứ ba là do thi công. Khi triển khai dự án, các cơ quan, đơn vị liên quan thường thiết kế thành phần cấp phối để lượng hạt mịn nhiều, vật liệu đầu vào chưa chuẩn dễ gây nên hằn lún. Hay như khi trộn cấp phối để đá dăm bẩn, cát bẩn lẫn vào cũng khiến thành phần hạt không đảm bảo, dễ dẫn đến hư hỏng.

Cuối cùng là vấn đề khó kiểm soát được nhựa đầu vào. Thực tế, khi thí nghiệm chủ yếu là lấy được xe đầu tiên với đầy đủ các chỉ tiêu. Còn các xe sau không kiểm soát hết được và chỉ thí nghiệm được một số chỉ tiêu tại hiện trường.

Với kinh nghiệm nhiều năm làm tư vấn, quản lý chất lượng, chúng tôi cho rằng, quá trình hư hỏng mặt đường là do lỗi hệ thống. Vì có rất nhiều dự án và nhiều nhà thầu thi công, nhiều TVGS, nhiều chủ đầu tư, nên khó có thể quy do thi công hay duy nhất một nguyên nhân riêng biệt.

Để khắc phục tình trạng này, theo tôi, trước mắt cần áp dụng triệt để những giải pháp sau: Hạn chế tới mức thấp nhất xe quá tải lưu thông trên đường. Không dùng thành phần bê tông nhựa Dmax 12,5 cho các quốc lộ mà nên dùng lớp mặt cấp phối bê tông nhựa Dmax19 và hàm lượng nhựa vừa phải khoảng 48-49 kg/tấn. Kiểm soát chặt chẽ vật liệu đầu vào, vật liệu phải sạch (nếu để đá bẩn thì ảnh hưởng đến cường độ khoảng 15 - 20%). Kiểm soát chặt chẽ nhựa nhập khẩu, đảm bảo thương hiệu, cạnh trạnh lành mạnh các doanh nghiệp nhập khẩu.

Với trạm trộn bê tông nhựa nên quy định ngay trong hồ sơ mời thầu là trạm tự động hoàn toàn, nạp nhiên liệu tự động. Thời gian rải lớp mặt đường cần được thực hiện liên tục, bố trí công địa rải hợp lý, cố gắng hoàn thành ngay trong ngày. Không nên thi công về ban đêm vì thiếu ánh sáng, tầm quan sát hẹp nên quản lý chất lượng, mỹ quan hạn chế.

Theo quan điểm của mình thế này:
1, Nếu như mà lún nhẹ và lún rải đều thì cái này có 2 khả năng:
- có thể thi công chưa đúng quy trình, chất lượng BTN không đảm bảo- Mình thấy mặt đường BNT lớp trên cùng nếu dùng BTN hạt trung thường lún ít hơn BTN hạt mịn ( tham khảo)
2, Nếu như lún sâu ( lún như luống khoai) và lún cục bộ:
- Có thể là do những chỗ đó khi thi công người ta thi công trên nền đường BTN cũ.Nói cách khác là sử dụng nền đường cũ  + mặt đường cũ --> tạo nhám --> thi công lớp basa và subbase ---> BTN lớp mới.Lúc này khi áp lực bánh xe đè lên thì nguyên tắc truyền lực sẽ không truyền qua lớp mặt đường cũ đến đến xuống lớp chịu tải trọng chính là nền đất.( dẫn tới không có sự đàn hồi) như vậy ở giữa 2 bánh xe sẽ trồi lên, còn tại vị trí bánh xe tác dụng sẽ lõm xuống. Gây hiện tượng " luống khoai" cục bộ.
Đây là quan điểm cảm tính của cá nhân mình, mong mọi người chia sẻ!

fubi gửi lúc 4/6/2014 14:09

                               
Đăng nhập/Đăng ký mở rộng

* Ông Đinh Viết Hải - Phó TGĐ Công ty Tư vấn giám sát CLCT Thăng Long
4 nhóm nguyên n ...

THỰC TRẠNG HẰN LÚN VỆT BÁNH XE MẶT ĐƯỜNG BÊ TÔNG NHỰA VÀ GIẢI PHÁP KHẮC PHỤCTrên cơ sở kết quả nghiên cứu về hằn lún vệt bánh xe (HLVBX) trên thế giới, kết quả khảo sát thực trạng có liên quan đến HLVBX trên một số tuyến đường điển hình của Việt Nam, bài báo bước đầu đánh giá hiện tượng, các nhân tố ảnh hưởng và thực trạng hư hỏng HLVBX trên mặt đường bê tông nhựa Việt Nam hiện nay và đề xuất các giải pháp cần thiết nhằm giảm thiểu HLVBX.

1. ĐẶT VẤN ĐỀ

HLVBX là hiện tượng bề mặt mặt đường bị lún xuống theo phương dọc tại vệt bánh xe trên mặt đường, biểu thị sự tích lũy liên tục của các biến dạng vĩnh cửu gia tăng dưới tác tác dụng của tải trọng lặp của bánh xe.

Trên thế giới, hiện tượng HLVBX mặt đường BTN khá phổ biến trên thế giới, và đã được thế giới quan tâm nghiên cứu, đưa ra các giải pháp khắc phục, bao gồm từ việc lựa chọn giải pháp thiết kế kết cấu mặt đường, thiết kế hỗn hợp BTN phù hợp; kiểm soát và nâng cao chất lượng vật liệu (đá dăm, cát, bột khoáng, nhựa đường) cho BTN; kiểm soát chất lượng lớp mặt đường BTN trong thi công.

Tại Việt Nam, ngoài những hư hỏng mặt đường BTN như biến dạng, xô, trượt, đẩy trồi; chảy nhựa; nứt vỡ, ổ gà…, những năm gần đây hiện tượng hằn lún vệ bánh xe (Rut depth) xuất hiện khá phổ biến, dẫn tớisự suy giảm chất lượng khai thác mặt đường, gây nguy hiểm cho xe chạy và gây bức xúc trong xã hội. Trước năm 2008 hầu như chưa có công trình nghiên cứu cụ thể nào về HLVBX do HLVBX hầu như không đáng kể. Hiện nay, mặc dù HLVBX xuất hiện nhiều, tuy nhiên việc nghiên cứu về HLVBX mới chỉ là bước đầu. Vì vậy việc nghiên cứu sâu về bản chất, nguyên nhân, giải pháp khắc phục HLVBX là cần thiết, dựa trên những những kết quả nghiên cứu HLVBX của thế giới cũng như những kết quả nghiên cứu, khảo sát trong phòng và hiện trường trên các công trình đường trong nước có HLVBX để đưa ra các giải pháp khắc phục phù hợp.

2. NHẬN DẠNG HLVBX

Kết cấu mặt đường BTN gồm nhiều lớp: các lớp BTN, các lớp móng và nền đường. dưới tác động của tải trọng lặp khi xe chạy, nhiệt độ môi trường cao, các lớp móng, mặt, nền đường không đủ khả năng chịu được tác động đó sẽ phát sinh biến dạng vĩnh cửu, dẫn tới xuất hiện HLVBX. Tùy thuộc vào cường độ, độ ổn định của các lớp kết cấu, HLVBX được phân thành các dạng sau: 1) HLVBX do lớp mặt BTN yếu; 2) HLVBX do móng, nền đường yếu; HLVBX do cà lớp mặt BTN, móng, nền đường yếu. Việc nhận dạng HLVBX là cơ sở để xem xét đánh giá nguyên nhân gây ra HLVBX và đưa ra biện pháp khắc phục phù hợp.

2.1. HLVBX do lớp mặt BTN yếu Nhận dạng:

mặt đường BTN bị hằn lún, nhưng đáy lớp BTN phẳng, không biến dạng (hình 1). Nguyên nhân: do hỗn hợp BTN có cường độ chịu cắt quá thấp, không đủ khả năng chịu được tác động của các tải trọng xe trùng phục, nhất là khi có nhiều xe nặng. Tuy nhiên, do lớp BTN đủ dày, chất lượng lớp móng, nền đường đảm bảo nên HLVBX không xuất hiện tại lớp phía dưới. Trường hợp này cũng xảy ra nếu HLVBX xuất hiện sớm (không quá một vài năm sau khi xây dựng xong), tác động của tải trọng trùng phục chưa đủ nhiều để HLVBX xuất hiện tại các lớp móng, nền đường.

                               
Đăng nhập/Đăng ký mở rộng

2.2. HLVBX do lớp móng, nền đất yếu

Nhận dạng: lớp mặt đường BTN bị hằn lún, đáy lớp BTN bị biến dạng (hình 2).Nguyên nhân: nếu lớp mặt BTN đủ cường độ thì nguyên nhân chủ yếu là do chiều dầy lớp BTN quá mỏng, kết cấu mặt đường không chịu được tác động của tải trọng trùng phục, các lớp móng, nền đường bị biến dạng, dẫn tới mặt đường BTN bị biến dạng kéo theo, xuất hiện HLVBX (gọi là HLVBX kết cấu). Tuy nhiên vấn đề của chất lượng lớp móng, nền đường  cũng là nguyên nhân gâyra hiện tượng này.

                               
Đăng nhập/Đăng ký mở rộng

2.3. Do cả nền đất, móng và lớp mặt BTN yếu

Nhận dạng: cà lớp mặt BTN, lớp móng và nền đều bị biến dạng (hình 3).
Nguyên nhân: là tổ hợp của các nguyên nhân: do thiết kế kết cấu; do chất lượng của cả lớp mặt BTN, lớp móng và nền đường.  
Theo kết quả nghiên cứu trong báo cáo NCHRP số 468, nguyên nhân HLVBX do lớp mặt BTN là chủ yếu (do sự nén chặt hỗn hợp và do từ biến), nguyên nhân do móng hoặc nền đường chỉ là thứ yếu. Nếu kết cấu mặt đường phù hợp thì HLVBX chủ yếu xuất hiện tại lớp mặt BTN với chiềusâu khoảng từ 7,5-10 cm.  

3. CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNGĐẾN HLVBX

3.1. Ảnh hưởng của chất lượng BTN, móng, nền đường

                               
Đăng nhập/Đăng ký mở rộng

1) Chất lượng BTN:

a) Đá dăm (cốt liệu thô):

- Hàm lượng hạt dẹt: đá dăm có dạng hình khối lập phương có khả năng chèn móc với nhau tốt hơn so với loại đá có hàm lượng hạt dẹt lớn, dẫn tới BTN có cường độ, độ ổn định cao.
- Độ nhám bề mặt cốt liệu: cốt liệu có độ xù xì (độ nhám vi mô)sẽ dính bám tốt hơn với nhựa đường, tăng cường độ ma sát, khả năng chống cắt, tăng sức  kháng trượt của BTN dưới tác động của tải trọng xe và nhiệt độ môi trường cao so với hạt cốt liệu tròn cạnh, bề mặt nhẵn.
- Dính bám đá - nhựa: cốt liệu có khả năng dính bám kém với nhựa đường sẽ dẫn tới liên kết đá-nhựa kém, khả năng chóng cắt của BTN kém, mặt đường dễ bị bong bật, hằn lún.
b) Cát (cốt liệu mịn):

- Thành phần hạt, độ bẩn, mô đun độ lớn ảnh hưởng đáng k đến chất lượng hỗn hợp BTN. Việc sử dụng cát bẩn, cát mịn,đá mạt không hợp chuẩn (có độ
bẩn lớn, có chứa nhiều hạt mịn, không ổn định về thành phần hạt) của các cơ sở sản xuất đá dăm sẽ ảnh hưởng lớn đến chất lượng hỗn hợp BTN, dẫn tới dễ xuất hiện HLVBX.
- Cát nghiền (cát xay) từ đá gốc được sản xuất tại các cơ sở công nghiệp có thành phần hạt ổn định, có khả năng dính bám đá - nhựa tốt hơn nhiều so với cát tự
nhiên. Kết quả nghiên cứu cho thấy cát xay chế tạo BTN tăng khả năng kháng HLVBX đến 15% so với cát tự nhiên.

c) Bột khoáng:

Bột khoáng có vai trò làm tăng liên kết đá - nhựa, dẫn tới tăng khả năng chống cắt của BTN, cải thiện độ ổn định cường độ của BTN khi nhiệt độ cao. Việc quản lý khối lượng, chất lượng bột khoáng tại trạm trộn không tốt dẫn tới tỷ lệ bột khoáng trong hỗn hợp BTN thiếu, hoặc thay bột khoáng bằng hạt mịn của cơ sở sản xuất đá dẫn tới chất lượng BTN không đảm bảo chất lượng, độ bẩn lớn, liên kết đá - nhựa kém sẽ ảnh hưởng tới khả năng kháng HLVBX.

d) Hàm lượng nhựa:

Việc thiết kế hỗn hợp BTN để xác định được hàm lượng nhựa tối ưu là nhân tố quan trọng để hạn chế HLVBX cũng như các hư hỏng khác của mặt đường BTN (chảy nhựa, nứt mỏi…). Hàm lượng nhựa quá nhiều (thừa) là nguyên nhân gây ra HLVBX. Nhựa đường có hàm lượng Paraphin cao sẽ làm tăng độ hóa già của
BTN, nhựa đường có mác không phù hợp với điều kiện nhiệt độ mội trường (độ kim lún lớn) sẽ làm tăng khả năng chảy nhựa, biến dạng khi nhiệt độ cao, tăng khả năng xuất hiện HLVBX. Nhựa polime có tính ổn nhiệt khi nhiệt độ cao, tăng khả năng liên kết đá nhựa, tăng cường độ BTN nên khả năng kháng HLVBX cao
hơn so với BTN sử dụng nhựa đường thông thường.
f) Độ rỗng BTN:
- Độ rỗng (rỗng dư) BTN ảnh hưởng đáng kể đến khả năng
xuất hiện HLVBX.
- Độ rỗng BTN khi thiết kế hỗn hợp đạt được giá trị khoảng 4%, sau khi lu lèn đạt được khoảng 6-7% là hợp lý. Độ rỗng BTN sau khi lu lèn dưới 3% dễ phát
sinh HLVBX.
2) Chất lượng lớp móng, nền đường:
- Chất lượng vật liệu lớp móng CPĐd (thỏa mãn quy định về cấp phối, lượng hạt dẹt, độ bẩn sét), chất lượng thi công (phương pháp rải, độ ẩm tối ưu, độ chặt lu lèn, công tác tưới thấm bám, dính bám) là cơ sở để tạo nên lớp móng đường đạt được độ chặt, cường độ yêu cầu, giảm thiểu khả năng biến dạng lún của lớp móng dưới tác động của tải trọng trùng phục và hạn chế được tác động của nước làm suy giảm cường độ kết cấu móng, dẫn tới xuất hiện HLVBX mặt đường.
- Móng đường bằng vật liệu đá gia cố nhựa, gia có xi măng, gia cố tổng hợp, có tính liền khối, cải thiện được cường độ, độ ổn định, tăng khả năng chống thấm nên có khả năng kháng HLVBX cao hơn so với móng rời.
- Chất lượng thi công lớp nền đường (vật liệu đất đắp, chiều dầy lu lèn, độ ẩm tối ưu phù hợp, độ chặt lu lèn) là cơ sở để tạo nên lớp nền đắp đạt được độ chặt, hạn chế được tác động của nước làm suy giảm cường độ kết nền đường, dẫn tới xuất hiện HLVBX mặt đường.

3.2. Ảnh hưởng của xe lưu thông trên đường

1) Lưu lượng xe, tải trọng xe: HLVBX tỷ lệ với lưu lượng xe(số lần tác dụng của tải trọng xe), độ lớn của tải trọng bánhxe (Eisenmann và Hilmer -1987,
Brown và Cross -1989), được thể hiện qua quan hệ tại công thức (1) và hình 4.
  
e) Loại nhựa đường:
Nhựa đường có chất lượng tốt,

                               
Đăng nhập/Đăng ký mở rộng

2) Tốc độ xe chạy:

Tốc độ xe chạy trên đường có ảnh hưởng đáng kể đến hư hỏng HLVBX mặt đường, tốc độ xe càng thấp thì khả năng hư hỏng mặt đường (HLVBX) càng lớn. Kết quả nghiên cứu cho thấy, HLVBX lớn nhất khi xe chạy với tốc độ 20 km/h lớn gấp 2 lần so với HLVBX lớn nhất khi tốc độ xe chạy là 90 km/h. Vì vậy tại đoạn đường dừng xe, ùn xe, tại các nút giao sẽ có HLVBX lớn hơn so với đoạn đường xe lưu thông dễ dàng, xe chạy tốc độ cao.

3.3. Ảnh hưởng của điều kiện môi trường

Khi nhiệt độ mặt đường tăng cao (nhất là vào mùa nóng), bê tông nhựa giảm cường độ, giảm khả năng kháng cắt dẫn tới HLVBX tăng; kết hợp với lưu lượng và tải trọng giao thông lớn dẫn tới tăng khả năng xuất hiện HLVBX trên mặt đường. Độ ẩm cao, mặt đường bị thấm nước cũng làm tăng nhanh quá trình hình thành HLVBX và gây phá huỷ kết cấu mặt đường.

3.4. Ảnh hưởng của công tác khảo sát thiết kế kết cấu mặt đường

Thiết kế kết cấu mặt đường là lựa chọn được kết cấu mặt đường hợp lý về cường độ, độ ổn định nhằm phục vụ cho việc lưu thông thuận tiện trong suốt quả trình khai thác. Trên cơ sở số liệu điều tra tải trọng trục xe, dự báo số tải trọng trục xe tính toán tại cuối thời kỳ tính toán để làm cơ sở tính toán kết cấu mặt đường, đưa ra kết cấu phù hợp. Việc khảo sát tải trọng trục, dự báo số tải trọng trục xe tính toán có độ tin cậy thấp, không phản ánh được tải trọng xe, lưu lượng xe thực tế sẽ chạy trên đường sẽ dẫn đến mặt đường hư hỏng sớm so với dự kiến, nhất là khi trên đường có lượng xe tải nặng vượt quá dự báo. Tại những vị trí đặc biệt (chỗ dừng xe, đoạn đường ra vào nút giao thông), do lượng xe ùn lớn, xe chạy với tốc độ thấp, do ảnh hưởng của lực hãm phanh, tăng tốc cần phải xem xét các yếu tố đặc thù này để đưa ra kết cấu phù hợp, hạn chế HLVBX.

4. ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG CÓ LIÊN QUAN ĐẾN HLVBX

Trong khoảng 3-5 năm trở lại đây, hư hỏng HLVBX trên mặt đường BTN đã xuất hiện ngày càng phổ biến tại Việt Nam, điển hình trên các dự án: Quốc lộ 1,Quốc lộ 3, Quốc lộ 5, đường dẫn cầu Thanh Trì, Đại lộ Đông - Tây… . Việc xem xét đánh giá thực trạng, đưa ra những nội dung còn bất cập trong các khâu: khảo sát thiết kế kế cấu, quản lý chất lượng vật liệu (cốt liệu, bột khoáng, nhựa đường), thiết kế hỗn hợp BTN, thi công lớp BTN là cần thiết, làm cơ sở để đưa ra những biện pháp phù hợp, khắc phục những hư hỏng mặt đường BTN.

Tạp chí cầu đường.

fubi gửi lúc 4/6/2014 14:10

                               
Đăng nhập/Đăng ký mở rộng

THỰC TRẠNG HẰN LÚN VỆT BÁNH XE MẶT ĐƯỜNG BÊ TÔNG NHỰA VÀ GIẢI PHÁP KHẮC PHỤCTrê ...

Truy tìm nguyên nhân hằn lún mặt đường ND - Bề mặt đường lún dọc theo vệt bánh xe, làm hư hỏng kết cấu mặt đường, gây trơn trượt, nguy hiểm tới an toàn chạy xe, đặc biệt trong điều kiện trời mưa hoặc ban đêm... Hiện tượng này xảy ra khá phổ biến tại các tuyến quốc lộ trên phạm vi cả nước thời gian gần đây, khiến các chuyên gia ngành giao thông "đau đầu" khi truy tìm nguyên nhân và phương án khắc phục. Tuy nhiên, dường như họ vẫn chưa thật sự "bắt" đúng "bệnh" để "kê toa" một cách thỏa đáng.

Phổ biến hằn lún mặt đường

Theo kết quả khảo sát, thống kê thực tế trên hệ thống quốc lộ (QL), hiện tượng hằn lún tập trung chủ yếu trên các tuyến có lưu lượng, tải trọng xe chạy lớn như QL 1, 3, 5, 7; các vùng có thời tiết nắng nóng kéo dài; các vị trí có đặc thù như gần trạm thu phí, đường cong, đèn tín hiệu giao thông, trạm kiểm tra của CSGT. Phó Tổng cục trưởng Tổng cục Ðường bộ Việt Nam Phạm Quang Vinh đánh giá: Hằn lún xuất hiện trên cả ba miền, không chỉ những dự án đã đưa vào khai thác, sử dụng từ sáu đến tám năm, kể cả các công trình mới đưa vào sử dụng, dự án sử dụng vốn trái phiếu Chính phủ, ngân sách Nhà nước, BOT hay ODA, trên mặt đường hay trên mặt cầu, tất cả đều "dính" hằn lún vệt bánh xe.

Dọc tuyến QL1 khu vực phía bắc, đoạn Hà Nội - Lạng Sơn; Phủ Lý - Hà Nam; đoạn qua Ninh Bình (mới được thi công cải tạo, nâng cấp và còn chưa bàn giao hết thời gian bảo hành), mặt đường cũng rải rác xuất hiện một số điểm hằn lún theo vệt bánh xe. Càng vào sâu miền trung, hiện tượng hằn lún càng xuất hiện phổ biến, nhiều đoạn mặt nhựa xô dạt, tạo thành những "làn sóng" nhấp nhô. Trên QL1 đoạn Thanh Hóa - Thừa Thiên - Huế có khoảng 70 km (chiếm 13% chiều dài tuyến) bị "gồ sống trâu", trong đó tập trung hư hỏng nặng nhất ở khu vực Vinh - Ðông Hà. Tuyến tránh TP Vinh (Nghệ An), lớp bê-tông nhựa mặt đường bị hóa dẻo, phát sinh những vết hằn theo bánh xe sâu 5 - 7 cm chạy suốt gần 20 km; đoạn qua Diễn Châu (Nghệ An), có vệt lún sâu đến hơn 10 cm. Trên mặt cầu Bến Thủy 2, mới được khai thác chưa đầy một năm nhưng mặt cầu đã in những vệt bánh xe sâu chừng 10 - 12 cm. Công trình này do Tổng công ty Xây dựng công trình giao thông (Cienco) 4 thi công, Tổng Giám đốc Lê Ngọc Hoa khẳng định, trước hiện tượng này, đơn vị đã tiến hành thảm bù các vệt lún và lấy mẫu khoan, tìm nguyên nhân gây lún nhưng chưa tìm ra do kết quả thí nghiệm đều bảo đảm các chỉ tiêu kỹ thuật.

Nhiều đoạn đường QL1 khu vực miền trung vừa được thảm lại nhưng đã bị lún nặng, các nhà thầu thi công sử dụng xe phun nước tưới trên mặt bê-tông nhựa nhằm "cứu đường", giảm bớt nhiệt độ, mặc dù các chuyên gia ngành giao thông đánh giá việc này gây ảnh hưởng xấu đối với kết cấu nền và mặt đường. Tại nhiều điểm, các đơn vị quản lý đường buộc phải "gọt" bớt lớp nhựa trồi lên để xe du lịch đi qua không bị chạm gầm hoặc bóc lớp bê-tông nhựa thảm lại. Ðoạn Ðà Nẵng - Khánh Hòa hằn lún dài hơn 90 km (chiếm khoảng 15%), trong đó, nhiều đoạn lún sâu hơn 7 cm, diện tích vệt lún tương đương 150 nghìn m2. Thậm chí, đoạn qua Bình Ðịnh - Phú Yên, khu vực đèo Cù Mông, Rọ Tượng, nhiều chỗ lún sâu 12 đến 15 cm. Tại Dự án tăng cường an toàn giao thông các QL phía bắc Việt Nam, gói thầu số 1, 2 trên QL3 (từ Km 54+560 - Km 62 +450), xuất hiện các vệt lún, phạm vi ảnh hưởng khoảng 1.900 m (tương đương 5.700 m2), nằm cả bên trái và bên phải tuyến. Trên QL5 đoạn Km 94 +20 - Km 99+240 (gói thầu số 11, dự án cải tạo, khôi phục mặt đường QL5), hằn lún ảnh hưởng gần 1.900 m (tương đương 6.635 m2), cả trái và phải tuyến.

Ði tìm nguyên nhân

Quyền Tổng Cục trưởng Tổng cục Ðường bộ Việt Nam Nguyễn Ðức Thắng cho biết, do hiện tượng hằn lún xảy ra phổ biến ở hầu khắp các công trình, dự án, các chuyên gia của Tổng cục đã tiến hành kiểm tra, nghiên cứu tại các vị trí hằn lún điển hình nhằm tìm ra nguyên nhân và các phương án khắc phục. Ngoài thi công các lớp nền, móng không bảo đảm, ngay cả những phần trên thuộc lớp bề mặt bê-tông nhựa, hỗn hợp bê-tông nhựa kém chất lượng, không đủ khả năng kháng các vệt hằn bánh xe gây nên. Trên cơ sở những nghiên cứu bước đầu, đối với hiện tượng hư hỏng vệt hằn bánh xe, các nguyên nhân trực tiếp được ưu tiên xem xét gồm: Chất lượng các lớp bê-tông nhựa mặt đường (yếu tố vật liệu nhựa, cốt liệu, chất lượng thi công, giám sát,...); lưu lượng, tải trọng xe và cường độ vận chuyển; nhiệt độ cao ứng với khu vực đặc trưng và công tác quản lý, khai thác và bảo trì. Tại mỗi vị trí, từng công trình cụ thể, nguyên nhân chính gây hằn lún khác nhau, do vậy cần phải tiếp tục nghiên cứu, kiểm định thêm để đánh giá. Tuy nhiên, dường như cho đến nay, sau quá trình kiểm tra, đánh giá, các chuyên gia ngành giao thông vẫn chưa tìm ra câu trả lời thỏa đáng về "căn bệnh" này. Có thể, tổ hợp các nguyên nhân cả chủ quan lẫn khách quan đều "gặp" nhau khiến hiện tượng này phát sinh trên phạm vi rộng, mức độ ảnh hưởng trầm trọng hơn.

Tổng Giám đốc Cienco 4 Lê Ngọc Hoa nhận định: Các thí nghiệm tại các vị trí hằn lún do Cienco 4 thực hiện cho thấy không phải do lỗi thi công. Có thể, nguyên nhân chính dẫn đến hiện tượng này do thời tiết nắng nóng kéo dài khiến độ cứng mặt nhựa giảm và mặt đường thường xuyên phải gánh lưu lượng phương tiện lớn, tải trọng cao. Các nhà thầu thi công tuyến tránh Huế cũng thực hiện thí nghiệm ngâm các mẫu nhựa trong các điều kiện nhiệt độ khác nhau, kết quả cho thấy, nắng nóng có tác động rất lớn đến độ cứng của mặt nhựa (marshall). Ngâm mẫu nhựa ở nhiệt độ 60 độ C trong vòng một giờ, marshall ở mức khá cao 14,25, nếu ngâm trong 4 giờ, giảm xuống còn khoảng 10,6. Ngâm với nhiệt độ 63 độ C trong vòng 4 giờ, marshall còn ở mức 8,66 (chỉ chịu được tải trọng xe bình thường).

Theo nhận xét của các chuyên gia Tổng cục Ðường bộ, việc tính toán thiết kế áo đường mềm phổ biến hiện nay chưa thật sự phù hợp, "mặc định" áp dụng một số kết cấu điển hình, một loại kết cấu tương tự cho nhiều vùng, miền, với điều kiện địa hình, thời tiết khác nhau; không chú trọng xem xét điều chỉnh chiều dày kết cấu, loại bê-tông nhựa phù hợp với những vị trí bất lợi. Thứ hai, do chất lượng vật liệu nhựa đường chưa thật sự bảo đảm. Nước ta đang nhập khẩu nhựa đường từ hơn 10 quốc gia như I-ran, Ma-lai-xi-a, Xin-ga-po, Trung Quốc,... với số lượng lớn và hầu hết để phục vụ sản xuất bê-tông nhựa cho ngành giao thông. Tuy nhiên, hiện tại lại không có cơ quan đơn vị nào được giao kiểm soát chất lượng nhựa nhập khẩu.

Trước đây, nguồn nhựa chủ yếu nhập từ Xin-ga-po, chất lượng ổn định, nay nhập từ nhiều nguồn nhưng một số nhà nhập khẩu vẫn "khoác mác" nhựa Xin-ga-po để cung cấp cho các dự án. Việc thí nghiệm xác định các chỉ tiêu cơ lý của nhựa để kiểm soát chất lượng không được thực hiện đầy đủ. Thứ ba, việc sử dụng tràn lan các mỏ đá phục vụ cho sản xuất bê-tông nhựa, trong khi nhiều mỏ không đủ tiêu chuẩn sản xuất đá cho bê-tông nhựa, công tác thí nghiệm xác định các chỉ tiêu cơ lý không trung thực, hình thức để hợp thức hóa hồ sơ. Chất lượng cát, bột đá cũng không được kiểm soát chặt chẽ, khiến bê-tông nhựa không bảo đảm. Trong ngành GTVT có nhiều nhà thầu ngoài ngành, nhỏ lẻ tham gia thi công, các nhà đầu tư BOT tham gia thực hiện các dự án thiếu kinh nghiệm và chuyên môn kỹ thuật sâu, không nắm vững quy trình trong chế tạo, thi công và kiểm soát chất lượng bê-tông nhựa. Lực lượng tư vấn giám sát tỏ ra thiếu kinh nghiệm, trình độ trong việc kiểm soát chất lượng sản xuất, thi công bê-tông nhựa. Nguồn vốn cho công tác bảo dưỡng thường xuyên, định kỳ đường bộ lại rất hạn hẹp, không được khắc phục ngay khi mới chớm xảy ra, khiến hư hỏng ngày càng trầm trọng.

Phương án khắc phục hằn lún

Phó Tổng Cục trưởng Tổng cục Ðường bộ Phạm Quang Vinh cho biết: Do nguồn vốn hạn chế, những vệt hằn lún, hư hỏng nặng đã được các Khu Quản lý đường bộ san gạt, láng nhựa 2-3 lớp để tạo độ bằng phẳng, êm thuận. Một số đoạn được bù phụ bằng đá dăm nhựa hoặc bê-tông nhựa nguội, thảm bù vào vệt hằn lún hoặc cắt lớp bê-tông nhựa đến mỏng, gia cố móng và thảm lại bằng bê-tông nhựa mới. Tổng cục cũng cho phép các đơn vị thi công thí điểm thảm lại mặt đường bằng bê-tông nhựa pô-li-me sau khi đã xử lý móng, chất lượng có cải thiện so với sử dụng bê-tông nhựa cứng thông thường nhưng để đánh giá hiệu quả cần có thêm thời gian. Ðối với các đoạn còn lại, Tổng cục chỉ đạo các đơn vị rà soát, thống kê và đề xuất giải pháp sửa chữa theo mức độ ưu tiên, yêu cầu kiểm soát chất lượng ngay từ giai đoạn thiết kế đến tổ chức thi công, kết hợp khoan, cắt thí nghiệm, xác định nguyên nhân để đưa ra giải pháp phù hợp.

Bộ trưởng Bộ GTVT mới đây đã có văn bản kiến nghị Thủ tướng Chính phủ chỉ đạo các bộ, ngành, địa phương liên quan tăng cường kiểm tra và phối hợp Bộ GTVT chấn chỉnh công tác quản lý, khai thác sản xuất đá và nhập khẩu nhựa đường, nhằm tạo ra một thị trường cung ứng và tiêu thụ lành mạnh, bảo đảm chất lượng cũng như giá thành, góp phần tạo ra các sản phẩm, công trình kết cấu hạ tầng giao thông có chất lượng cao, giá thành hợp lý. Hiện nay, Bộ GTVT vẫn tiếp tục đề nghị các nhà khoa học, chuyên gia vào cuộc nghiên cứu hiện tượng này, làm cơ sở xác định rõ nguyên nhân, có giải pháp xử lý tổng thể và triệt để. Mặt khác, rà soát lại quy trình, quy phạm về thiết kế áo đường mềm, thi công, nghiệm thu mặt đường bê-tông nhựa. Ngoài ra, tiến hành khảo sát, rà soát, lập quy hoạch các mỏ vật liệu đá có thể sử dụng để sản xuất bê-tông nhựa dọc lãnh thổ Việt Nam, khai thác hợp lý, không sử dụng tràn lan cho các mục đích khác. Ðể kiểm soát chặt chẽ chất lượng nhựa, cần thiết có cơ chế phối hợp hiệu quả giữa Bộ GTVT với Bộ Công thương, Tổng cục Hải quan, tránh tình trạng buông lỏng như hiện nay. Ngoài các trạm cân di động, Bộ GTVT cũng đang nghiên cứu lập thêm các trạm cân cố định, ưu tiên các tuyến quốc lộ, trục chính có lưu lượng, tải trọng lớn để kiểm soát đồng bộ, hiệu quả tình trạng xe quá khổ, quá tải tàn phá đường.

Trong tình cảnh các công trình giao thông xảy ra nhiều khiếm khuyết về chất lượng, rất cần siết chặt hơn nữa công tác quản lý. Bộ GTVT cần tiếp tục chỉ đạo quyết liệt việc quản lý, kiểm tra, giám sát của chủ đầu tư, đặc biệt nâng cao trách nhiệm, vai trò của đội ngũ tư vấn giám sát và ban quản lý dự án trong việc theo dõi, quản lý các dự án đầu tư xây dựng cơ bản trong tất cả các khâu để kiểm soát chặt chẽ chất lượng thiết kế, quá trình sản xuất bê-tông nhựa, thi công kết cấu mặt đường bê-tông nhựa. Trong quá trình lựa chọn nhà thầu thi công bê-tông nhựa, cần quy định chặt chẽ và ưu tiên đánh giá điểm về năng lực kỹ thuật, kinh nghiệm trong lĩnh vực sản xuất, thi công bê-tông nhựa tại hồ sơ mời thầu. Ðồng thời, cần có đề án nâng cao năng lực cán bộ tham gia trong lĩnh vực đầu tư xây dựng công trình giao thông thuộc tất cả các chủ thể quản lý, giám sát, xây dựng, trong đó, chú trọng công tác đào tạo, đào tạo lại cán bộ đáp ứng năng lực yêu cầu.

Nhandan

fubi gửi lúc 4/6/2014 14:13

                               
Đăng nhập/Đăng ký mở rộng

Truy tìm nguyên nhân hằn lún mặt đường  ND - Bề mặt đường lún dọc theo vệt bánh  ...

“Giải phẫu” trồi, lún nền mặt đường tuyến Quốc lộ

Việt Hùng (Vietnam+) lúc : 28/06/13 14:15

Nhiều tuyến Quốc lộ xuất hiện trồi, sụt lún nền mặt đường. (Ảnh: TTXVN)
Tổng cục Đường bộ Việt Nam vừa có văn bản báo cáo Bộ Giao thông Vận tải “mổ xẻ” các nguyên nhân hiện tượng hằn lún vệt bánh xe trên mặt đường bê tông nhựa ở các tuyến Quốc lộ trên toàn quốc. Văn bản này đồng thời cũng đưa ra các giải pháp khắc phục tổng thể và triệt để bằng cách kiểm soát chặt tải trọng xe, “soi” lại chất lượng nhựa đường nhập khẩu, công tác thiết kế và thi công.

Nhựa nhập khẩu nhiều nguồn, ai kiểm soát?

Theo đánh giá của Tổng cục Đường bộ Việt Nam, hiện tượng hằn lún vệt bánh xe xảy ra khá phổ biến trên phạm vi cả nước thời gian gần đây, trên nhiều tuyến Quốc lộ ở cả nước như: Quốc lộ 1A, 5, 3, Đại lộ Đông Tây.

Thậm chí, vị trí lún đường còn xuất hiện ở ngay cả các dự án đã đưa vào khai thác, sử dụng 6-8 năm như Quốc lộ 1A thuộc dự án WB (Ngân hàng Thế giới), ADB (Ngân hàng Châu Á)... hay những dự án vừa đưa vào khai thác, sử dụng (Quốc lộ 1A đoạn qua Hà Nam, Thanh Hóa, BOT tuyến tránh Phan Rang-Tháp Chàm...; các dự án sử dụng vốn trái phiếu Chính phủ, ngân sách Nhà nước, BOT hay vốn ODA; trên mặt đường hay trên mặt cầu (cầu Thanh Trì, mặt cầu vượt bằng thép tại Thành phố Hồ Chí Minh...).

Kết quả khảo sát, thống kê thực tế trên hệ thống đường Quốc lộ của Tổng cục Đường bộ cho thấy, hiện tượng hằn lún vệt bánh xe chủ yếu tập trung trên các tuyến Quốc lộ có lưu lượng, tải trọng xe chạy lớn (Quốc lộ 1, 3, 5, 7,...), các vùng có thời tiết nắng nóng (khu vực miền Trung), các vị trí có đặc điểm đặc biệt như: gần trạm thu phí, đèo dốc, đường cong, đèn tín hiệu giao thông, trạm kiểm tra của cảnh sát giao thông...

Điển hình, tại Khu Quản lý Đường bộ IV, đoạn Quốc lộ 1A từ Thanh Hóa-Thừa Thiên Huế, hiện tượng vệt lún bánh xe, trồi lún sống trâu khoảng trên 70km/620 km (chiếm 13%), đoạn Đà Nẵng-Khánh Hòa hơn 90Km/593 km (chiếm 15%), đoạn Ninh Thuận-Bình Thuận khoảng hơn 16Km/245km (chiếm 7%)...

Lý giải cho thực trạng này, ông Phạm Quang Vinh, Phó Tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ Việt Nam thừa nhận, đường lún hằn vệt bánh xe là do nhiều nguyên nhân về chất lượng các lớp bê tông mặt đường (yếu tố vật liệu nhựa, cốt liệu, chất lượng thi công, giám sát...); lưu lượng, tải trọng xe và cường độ vận chuyển; nhiệt độ cao ứng với khu vực đặc trưng; công tác quản lý, khai thác và bảo trì.

Theo ông Phạm Quang Vinh, một trong những nguyên nhân khách quan ảnh hưởng đến chất lượng mặt đường bê tông nhựa là do quá trình biến đổi khí hậu, sự xuất hiện những hiện tượng thời tiết cực đoan (thời tiết nắng nóng bất thường, nhiệt độ cao, kéo dài ở khu vực miền Trung).

[Khắc phục tình trạng hư hỏng đường bêtông nhựa]

“Nhiệt độ cao nhất trên bề mặt đường nhựa có thể lên tới 70 độ C về mùa nóng và thấp nhất xuống tới 2 độ C về mùa lạnh. Mặt đường bê tông nhựa làm việc trong điều kiện nhiệt độ trên bề mặt biến thiên khá lớn theo mùa (2-70 độ C) và tần suất xuất hiện nhiệt độ cao trên bề mặt là rất đáng kể, có khi kéo dài tới 5-6 giờ liền trong một ngày, kết hợp với các nguyên nhân khác đã làm giảm độ ổn định của lớp bê tông nhựa,” ông Vinh đánh giá.

Bên cạnh đó, ông Vinh cũng chỉ ra thực trạng lún nền đường, trong thời gian gần đây, trên các tuyến đường quốc lộ, đường trục chính ở phía Bắc cũng như ở phía Nam đã có sự gia tăng rất lớn lưu lượng của các xe tải trọng nặng vượt quá giới hạn cho phép (cả về tải trọng trục, tổng tải trọng) dẫn đến tình trạng mặt đường nhanh chóng xuống cấp, bị  như nứt, lún vệt bánh xe, trồi nhựa...

Đề cập đến việc nền, móng, mặt đường bê tông nhựa có đảm bảo chất lượng, vị Phó Tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ cho rằng, theo các nghiên cứu gần đây đã chỉ ra, hầu hết đường lún do xảy ra do hỗn hợp bê tông nhựa kém chất lượng không đủ khả năng kháng vệt hằn bánh xe gây nên.

“Hiện nay, công tác thiết kế áo đường mềm còn chưa thực sự phù hợp bởi hầu như các kết cấu áo đường hiện nay thường được sử dụng giống nhau trên toàn tuyến mà chưa chú ý tới đặc điểm khí hậu tuyến đường khai thác, không chú trọng xem xét điều chỉnh chiều dày kết cấu, loại bê tông nhựa phù hợp,” ông Vinh thừa nhận.

                               
Đăng nhập/Đăng ký mở rộng

Chất lượng nhựa đường là một trong nguyên nhân gây trồi, lún mặt đường. (Ảnh: Việt Hùng/Vietnam+)

Bổ sung thêm về vấn đề này, qua số liệu thống kê của Tổng cục Hải Quan (Bộ Tài chính) cho thấy, hiện Việt Nam nhập khẩu nhựa đường với số lượng lớn, từ trên 10 quốc gia trên thế giới.

“Điều đáng lo ngại là không có cơ quan đơn vị nào được giao kiểm soát chất lượng nhựa nhập khẩu. Hơn nữa, việc kiểm soát chất lượng nhựa, nguồn gốc, xuất xứ nhựa đường gặp khó khăn do các nhà cung cấp thường nhập khẩu nhựa có nguồn gốc khác nhau và lưu chung vào bồn chứa tại kho, cảng; công tác thí nghiệm xác định các chỉ tiêu cơ lý của nhựa để kiểm soát chất lượng cũng không được thực hiện đầy đủ, thường chỉ căn cứ vào chứng chỉ của nhà sản xuất,” ông Vinh chỉ ra bất cập.

Ngoài ra, vị Phó Tổng cục trưởng này cũng bày tỏ quan điểm, mặt đường mới đưa vào khai thác đã xuống cấp cũng cần phải đặt câu hỏi với đơn vị tư vấn giám sát đã kiểm soát chặt chẽ việc tuân thủ quy trình, quy phạm của nhà thầu thi công đã đảm bảo chất lượng hay chưa?

“Siết” tải trọng xe, “soi” nhựa đường nhập khẩu

Nhằm khắc phục triệt để hiện tượng trồi, sụt lún nền mặt đường, Tổng cục Đường bộ đã đưa ra nhiều giải pháp trong đó nhấn mạnh đến việc kiểm soát chặt chẽ tải trọng xe, chất lượng nhựa đường và công tác thi công, thiết kế.

Theo đó, Tổng cục đã chỉ đạo các Khu Quản lý Đường bộ chủ yếu cho san gạt, tiến hành láng nhựa 3 lớp để tạo độ bằng phẳng, êm thuận đảm bảo giao thông.

“Một số đoạn được bù phụ bằng đá dăm nhựa hoặc bê tông nhựa nguội, thi công thí điểm thảm lại mặt đường bằng bê tông nhựa Polime thì chất lượng có được cải thiện hơn. Tuy nhiên, để đánh giá hiệu quả cần phải có thêm thời gian,” Tổng cục Đường bộ cho biết.

Ngoài ra, Tổng cục Đường bộ cũng tiếp tục triển khai đồng bộ hệ thống các trạm cân di động và cố định để kiểm soát và ngăn ngừa các xe quá khổ, quá tải, siêu trường, siêu trọng trên các tuyến Quốc lộ, trục chính và có các nghiên cứu cụ thể hóa được tác động của hiện tượng quá tải tới tuổi thọ của mặt đường.

[Xe quá tải: “Siết” khâu đăng kiểm, tăng chế tài phạt]

“Các đơn vị cần rà soát lại các quy trình, quy phạm về thiết kế áo đường mềm, thi công, nghiệm thu mặt đường phù hợp các quy trình thi công, nghiệm thu, thí nghiệm; xem xét sử dụng loại bê tông nhựa có khả năng kháng hằn lún đường cao,” Tổng cục chỉ đạo.

Liên quan đến việc kiểm soát chặt chẽ về nguồn gốc, xuất xứ các sản phẩm nhựa đường phục vụ cho sản xuất bê tông nhựa trong phạm vi cả nước, Tổng cục Đường bộ kiến nghị Bộ Giao thông Vận tải phối hợp với Bộ Công thương, Tổng cục Hải quan có cơ chế phối hợp hiệu quả trong việc kiểm soát chất lượng nhựa nhập khẩu, cung cấp cho thị trường Việt Nam.

Để nâng cao trách nhiệm, vai trò của đội ngũ tư vấn giám sát và Ban Quản lý Dự án trong việc theo dõi, quản lý các dự án đầu tư xây dựng cơ bản, Tổng cục Đường bộ cũng cam kết sẽ quyết liệt việc tăng cường công tác quản lý, kiểm tra, giám sát trong tất cả các khâu về chất lượng thiết kế (lựa chọn loại kết cấu áo đường), quá trình sản xuất bê tông nhựa (kiểm soát chặt chẽ thành phần cốt liệu, loại nhựa, bột đá, trạm trộn...), thi công kết cấu mặt đường bê tông nhựa (kiểm soát nhiệt độ rải, lu lèn...).

Tuy nhiên, theo ông Phạm Quang Vinh, để khắc phục các nguyên nhân nêu trên, các đơn vị liên quan cần lập Đề án nâng cao năng lực cán bộ tham gia trong lĩnh vực đầu tư xây dựng công trình giao thông thuộc tất cả các chủ thể quản lý, giám sát, xây dựng (chủ đầu tư, tư vấn thiết kế, tư vấn giám sát, nhà thầu), trong đó cần chú trọng đến công tác đào tạo, đào tạo lại cán bộ đáp ứng năng lực yêu cầu./.
vietnamplus.vn

"Tổng Giám đốc Cienco 4 Lê Ngọc Hoa nhận định: Các thí nghiệm tại các vị trí hằn lún do Cienco 4 thực hiện cho thấy không phải do lỗi thi công. Có thể, nguyên nhân chính dẫn đến hiện tượng này do thời tiết nắng nóng kéo dài khiến độ cứng mặt nhựa giảm và mặt đường thường xuyên phải gánh lưu lượng phương tiện lớn, tải trọng cao. Các nhà thầu thi công tuyến tránh Huế cũng thực hiện thí nghiệm ngâm các mẫu nhựa trong các điều kiện nhiệt độ khác nhau, kết quả cho thấy, nắng nóng có tác động rất lớn đến độ cứng của mặt nhựa (marshall). Ngâm mẫu nhựa ở nhiệt độ 60 độ C trong vòng một giờ, marshall ở mức khá cao 14,25, nếu ngâm trong 4 giờ, giảm xuống còn khoảng 10,6. Ngâm với nhiệt độ 63 độ C trong vòng 4 giờ, marshall còn ở mức 8,66 (chỉ chịu được tải trọng xe bình thường)."

Các a cho e hỏi " Marshall ở mức khá cao là 14,25" thì đây là chỉ tiêu gì và có ý nghĩa đánh giá như thế nào ạ.

vanphamcong gửi lúc 4/6/2014 10:04
Theo quan điểm của mình thế này:
1, Nếu như mà lún nhẹ và lún rải đều thì cái này ...

Sử dụng nền đường cũ  + mặt đường cũ --> tạo nhám --> thi công lớp subbase và base  ---> BTN lớp mới
Cách khắc phục HLVBX dạng nhẹ hiệu quả nhất thì sao bạn Công

duchien2521987 gửi lúc 29/5/2015 09:02
Sử dụng nền đường cũ  + mặt đường cũ --> tạo nhám --> thi công lớp subbase và bas ...

Ý của bạn là tuyến đường của bạn nằm trong trường hợp trên và bị hằn lún nhẹ thì xử lý thế nào phải không?
bạn có thể: cắt BTN phạm vi 2m xung quanh vệt bánh xe đó ( theo cắt ngang) và thi công lại lớp BTN đó như ban đầu và kiểm tra chặt chẽ đầu vào, quy trình trạm trộn BTN, hoặc ( ít chi phí hơn) bạn có thể điều tiết giao thông trên tuyến tránh hằn lốp xe trùng lên chỗ lún xuống mà đi lên chỗ khác.

Thật đơn giản: chuyển thành mặt đường cứng